飞行员

飞行员是飞机或其他航空器的驾驶员。多座飞机的飞行员通常只负责驾驶,单座飞机的飞行员除了负责驾驶之外,还要担负领航、通信、射击等任务。由于飞行工作的特殊需要,飞行人员除享受现役军官的待遇外,还按照有关规定享受飞行人员特有的待遇。大学生飞行学员进入飞行学院后即享受副连职军官待遇;经过两年半培训毕业后授予军事学学士学位,任命为正连职或副营职飞行军官,授予空军上尉军衔。

基本资料

飞行员是飞机或其他航空器的驾驶员。多座飞机的飞行员通常只负责驾驶,单座飞机的飞行员除了负责驾驶之外,还要担负领航、通信、射击等任务。由于飞行工作的特殊需要,飞行人员除享受现役军官的待遇外,还按照有关规定享受飞行人员特有的待遇。大学生飞行学员进入飞行学院后即享受副连职军官待遇;经过两年半培训毕业后授予军事学学士学位,任命为正连职或副营职飞行军官,授予空军上尉军衔。 中文名称飞行员 外文名称pilot

概述

    飞行人员根据飞行年限一般可由正连职逐步晋升为副师职,根据本人情况和工作需要,有的将培养成指挥员、管理人员,有的将成为高级科技人员。为了保证飞行人员有强健的体魄,国家规定飞行人员有较高的伙食标准;每年可享受身体健康疗养一个月;飞行人员结婚后,配偶可随军,随军后优先安排住房和工作,没有随军的每年安排探亲假一次;飞行人员的子女参加地方高考、中考,凡符合空军院校招生条件的,优先录入到空军院校学习要想真正的享受到以上优厚的待遇,就得经受住一系列的考验,魔鬼般的训练是免不了的。所以不是很多人都能够成为飞行员的,特别是驾驶一架几千万甚至上亿美元的现代高科技战机,更是绝对的国之精英中的精英,享受最高的国家优厚待遇。  对于收入的问题,中国航空公司的薪酬待遇并没有统一的标准,各个航空公司之间的收入差距也很大,而且中国国内航线和国际航线也有很大差距,一名普通飞行员平均每月有几千元到1万元以上不等的收入。机长至少也有2万元,而像南方的一些航空公司,机长月薪最高的能拿到4万-5万元,

服装等级

  飞行员  1、民航飞行员的衣服:夏天都是白色的衬衣,冬天一般都是黑色的西服,颜色基本上全球统一,但是款式是各个公司制定的,每个公司都不是相同的。  部队飞行员的衣服夏天是草绿色的,冬天穿皮肤,是棕色的。  2、民航飞行员粗略分为机长和副驾两等级,但是机长和副驾里面又分成好多等级,副驾驶一般又分为二副,一副,机长又分为机长,教员,模拟机教员等等。  部队的飞行员分为三级飞行员,二级飞行员,一级飞行员,特级飞行员

职业病

  飞行员  1、因为饮食无规律常患各种急性或慢性肠胃疾病;  2、因为长期保持坐姿又缺乏时间运动常有关节炎、颈椎腰椎疾病;  3、因为在空中飞行客舱气压的经常变化,大多飞行员都有鼓膜内陷的毛病;  4、由于经常带病飞行或受带病飞行的飞行员、乘务员影响(人员紧张领导经常会劝说患小感冒的飞行员坚持飞行,对乘务员更是恶劣,一年只能请3次病假)慢性鼻炎咽炎更是高发;  5、因为高空辐射和相对缺氧,老飞行员们大多比同年纪的人显得衰老,皮肤差,头发掉得厉害。

体检标准

  飞行员  新标准对视力的要求为,任何一眼裸眼视力达到0.7或以上,双眼远视力达到1.0或以上。如果任何一眼裸眼视力低于0.7,则必须同时满足下列条件:裸眼远视力不低于0.3;矫正视力不低于1.0;屈光度不超过正负3.00D(球镜当量)。新标准还明确规定,做了角膜屈光手术的一律当作视力不合格。  飞行员在数千米的高空驾驶飞机,都是靠雷达导航,飞行员视力标准下调不会对飞行安全造成影响,还可以在更大范围内选拔优秀学子。中国民航飞行学院2007年招飞报名将于本月进行,体检将完全按新标准进行。  1、男生身高不足170厘米或超过187厘米;  2、体重不足50公斤;  3、骨与关节疾病或畸形;  4、明显的“O”型或“X”型腿;  5、久治不愈的皮肤病,如头癣、湿疹、牛皮癣、慢性荨麻疹等;  6、慢性肠胃道疾病;  7、肝炎或肝脾肿大,HbsAg阳性;  8、肾炎或血尿,蛋白尿;  9、精神病家族史,癫痫病史;  10、颜面五官明显不对称;  11、晕车、晕船;  12、口吃;  13、耳朵流过浓,听力差,经常耳鸣;  14、视力低于0。7(C字表);  15、肺结核;  16、较重的砂眼或倒睫;  17、直系亲属(三代内)有被关、管、杀或参加邪教组织者

职业条件

  飞行员  一、飞行员身体条件  1.基本条件:  报考者身高须在165-185厘米之间;体重在50公斤以上;平静血压不超过18。4/11。7千帕(138/88毫米汞柱);按空军C字型视力表,申请者双裸眼视力分别要在1。0以上,无色盲和色弱;身体上没有纹身和刺字。  2.凡有下列病史或体征者不宜上站报名体检:  四肢残缺或身体有明显畸形;有开颅、开胸手术以及头部外伤昏迷史者;经常腰腿痛或一年内有骨折史者;有慢性肠胃病或7岁后患过传染性肝炎者;食物、药物过敏史;严重偏食及猪、牛、羊肉均不吃者;患过脑膜炎、脑炎、肾炎、结核病或有哮喘及经常咳嗽者;经常头痛、头昏、失眠者;家庭及本人有精神病、癫痫或本人有晕劂史者;口吃结巴者;有梦游症或13岁后仍有尿床现象者;耳聋、经常耳鸣或耳内流脓者;乘车船恶心、呕吐者;牙齿脱落3个以上或明显咬合不良者;明显斜视者;平时戴眼镜学习者及夜盲者。  二、飞行员心理素质条件  对飞行有较强的兴趣和愿望;心胸宽广,性格开朗;大胆果断,意志坚强;情绪稳定,控制力强;理解、记忆等智力水平较高;思维敏捷,反应灵活,四肢协调,方位判断准,模仿能力强。  三、飞行员政治条件  必须拥护党的路线、方针、政策,坚持四项基本原则。热爱中国共产党,热爱人民,热爱社会主义祖国,热爱人民军队。思想进步,历史清白,作风正派,忠诚老实,道德品质好,遵纪守法,现实表现好,决心为保卫祖国、保卫人民的和平劳动而志愿献身飞行事业。

成长之路

  飞行员  1、航校培养 首先是具备一定的身体条件,由于驾驶上亿元的飞行器,负责上百人的生命安全,飞行员的身体要求相当高,视力好,无家族遗传病,反应灵敏,身体综合素质要求高是成为飞行员的先决条件。  具备了一定的身体条件,接着就是通过学习和培训成为飞行学员,中国兼顾学历教育和飞行技术培训的非军事院校主要有:中国民用航空飞行学院、中国民用航空学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学四所,这些学校从高中毕业生中选拔通过体检和政审的学生,根据高考成绩择优录取。培养飞行员的方式大体有两种:一种是学生在中国国内学习三年飞行理论知识,一年到中国国外的飞行学校进行“真枪实弹”的驾驶技术培训,比如中国民用航空学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学;一种是理论知识和驾驶技术等所有学习都在中国国内独立培养完成,比如中国民用航空飞行学院。虽然培养飞行员的学校极力扩招,但还是不能满足飞机数量增加引起的飞行员需求,因此一些院校比如民航飞行学院从其他大学招收在校的二三年级男生,转学至飞院学习飞行,成为“准飞行员”。  如果本科毕业后想当飞行员且身体条件符合,可以到北京泛美航校进行为期14个月的培训,毕业后进入航空公司从事飞行工作。另外,军转民飞行员也是一条途径,军队飞行员凭军队出具的相关飞行经历等证明与用人单位接洽,待用人单位同意接收后,根据在部队时所飞的机型经历,按相关法规和标准进行机型改装训练,转而成为民航飞行员,中国国内只有中国民航飞行学院和石家庄泛美航校可对军转民飞行员进行改装培训。  无论是在民航院校进行学历式教育的学习,还是在北京泛美国际航校进行培训,飞行员的学习费用都是一笔不小的开支,一般在60万人民币左右,通常,飞行员个人不需支付这笔费用,而是由飞行员将来要服务的航空公司为其买单,当然,飞行学员在一进入培训院校之初就与航空公司签订合同,学成毕业后,进入对口公司从事飞行工作。虽然飞行员培训是笔不小的开支,但已经有些人自费学习飞行,以便毕业后能够自主选择服务的航空公司。  一名从学校刚刚毕业的新飞行员,要在地面改装学习一年到一年半才能上飞机,再在飞机上当起码半年的观察员与安全员,在此期间,他们主要利用模拟机进行飞行训练。正式上岗成为第二副驾驶一年以上后,可以升为第一副驾驶,随后,积累经验,最快要经过五年之后才可能成为机长。现在,在中国国内的某些航空公司,机长的年薪可高达50万以上,而且职业稳定,为终身职业,退休年龄可超过50岁,经验丰富的飞行员可飞到60岁才退休。  飞行员是一个以从事飞机驾驶为职业的技术性岗位,是航空公司最核心的人力资源,是航空公司最有价值的资源之一,随着我国飞机数量大量增加,对飞行员的需求增大,航空市场竞争的日益加剧,民营航空公司的不断成立,飞行员已成为市场的短缺资源,飞行员从原公司到新公司需支付70-210万的高额“转会费”,飞行员已成为真正的高收入人群。  2、大学生转为飞行员 所谓“大改驾”,是指从大学生转为飞行员,一般又包括“2+2”和“3+1”以及“4+1”三种,前者是指接受两年普通大学课程教育后,再接受两年飞行驾驶专业教育,“3+1”是指接受三年普通大学专科课程教育后,再接受一年飞行驾驶专业教育,最后一种则是大学本科毕业后,再接受一年飞行驾驶专业教育。  “养成生”则是高中毕业后直接被选拔为飞行员进行培养。一旦被选为“养成生”后,将会在航校接受四年完整的飞行理论课程和多次飞行训练,一般是学习两年到两年半的地面理论后,就进入飞行训练。  能够成为合格的飞行员耗时也是漫长的。单单作为学员培训的时间就要花费四到五年。学员在航校毕业后,还要接受航空公司和地方管理局监督的为时7小时的技术等级考试,假若考试通过了这才只是拿到了飞行执照。而要想真正登上飞机,当上副驾驶,还需要在航空公司使用模拟机进行转机型训练。因为航校培养的学员都是使用通用机型进行训练,主要是以小飞机为主,而航空公司实际运营的飞机则由多种机型,除了空客和波音飞机有不同外,波音的737飞机和波音747飞机也有很大不同。这一过程又要花费三到五个月。  模拟机训练结束后,将转到本场训练(touchandgo),要用真正的飞机做30个起降,而且为了错开白天的正常航班,主要在午夜12点到早上6点进行。本场合格后,飞行员的成长经历大致可分为九个阶段:观察员(SS)、全程右座(FR)、第一阶段副驾驶(F1)、第二阶段副驾驶(F2)、第三阶段副驾驶(F3)、第四阶段副驾驶(F4)、左座副驾驶(FL)、机长(C)和飞行教员(I)。  至此,一个人才能变身为飞行员,而这个“变身”的过程,一般来讲,约需5至7年的时间。

培养费用

  由于飞行员是特殊的高尖端技术人员,民航院校培养一个飞行员花费也是极为昂贵,仅在飞行学院就要100万元左右。培养一个机长一般需要10年时间。费用600万元-700万元。像波音737的机长,需要飞行满2700小时,快的话需要4-5年的时间,一般是5-6年,而对于大型的波音777这样的机型,10年都不一定能培养出一个合格的机长,航空公司有一套非常复杂的遴选程序,机长是从各机型的副驾驶中根据飞行技术和飞行时间选拔和训练出来的。飞行员并没有特别的年龄限制,可以飞到60岁退休时止,所以说飞行员也算是个“十年媳妇熬成婆”的职业。

发展现状

  飞行员  1、招收外籍飞行员  为了弥补飞行员的短缺,中国航空公司开始把目光转向招收外籍飞行员,深航已经拥有75名外籍飞行员事实上,在中国要成为一名机长,要比在美国容易得多。民航局对招收副驾驶外籍飞行员有层层障碍,对外籍机长的引进审批则会比较宽松。根据记者的调查,主要是巴西、阿根廷等南美国家的机长来中国,他们要么就是年龄快到退休了(外国一般要求60岁,中国可以再飞五年),要么就是有技术差别的,比如中国国外有巡航机长一职,不是责任机长,不独立操作飞机起降,而中国则没有巡航机长和责任机长之分。  外籍飞行员执飞中国的飞机也有很多限制,比如根据相关规定,在青岛、烟台、大连等军民两用机场,或者要经过敏感军事设施区域,都不能由外籍飞行员执飞。  2、飞行员送到中国国外进行模拟机训练  中国的模拟机数量也很少,很难满足众多航空公司飞行员对模拟机的需求,由于每年在飞的飞行员也要进行两次模拟机复训,中国的模拟机数量基本只能够满足复训的要求,东航等传统大公司有自己的飞行员培训基地,也只能满足自己的飞行员的训练量。由于一台模拟机引进价格1500万美元,还需要维修保养费用,教员费用在中国国外一小时也要128~130美元,因此中国国内一些民营航空公司还没有自己的模拟机。  于是,很多航空公司把自己的飞行员送到中国国外进行模拟机训练。一般是两个成员一组,一组需要训练40小时,每小时要缴纳3500~4000元人民币的费用。模拟机训练结束后,转到本场训练费用保守计算也在20万元人民币,包括机场起降费、航油、教员的费用等。   3、航校招生能力也捉襟见肘。  中国可以培养飞行员的航校主要有四川广汉飞行学院、中国民用航空飞行学院、天津民航大学以及南京航空航天大学。其中广汉有自己全套的教学资源和设备,可以满足800名学员的学习和训练,但由于市场上飞行员奇缺,2005年广汉就招了1400~1500名学员,自己的教育能力已经不能满足培训要求。天津民航大学和南京航空航天大学则只是负责学员地面理论的学习,之后学员则被送到美国进行飞行训练,这样的训练费用有时反而更便宜,因为美国飞机教员多,而且空域开放。  而成立于2003年的我国第一家民营航校北京泛美国际航空学校,也遇到经营困难,公司选择的石家庄训练基地,由于周围都是军事飞行基地,常常拿不到飞行时刻,后来又到邯郸、包头建立了辅助训练基地,气候条件又不理想,只有半年可以满足飞行条件。  对于民营航校,虽然可以拿到执照,却拿不到好的空域时刻资源和教员资源等必备资源,这是制约中国飞行员培训能力迅速扩容的重要原因,因为中国的空域70%都是军管,民用飞机和训练飞机并不能自由地在天空飞行;而在美国,80%的空域是民用的,空军训练基地甚至可以与民航分隔空域层进行飞行。  4、自费培养飞行员  由于飞行员紧缺的情况短期内难以改变,多渠道加快民航核心技术人才的培养也变得日益紧迫,飞行员培训和流动市场也在悄然发生着变化,开始向中国国外飞行员培训模式靠拢。  2006年初,深航在中国率先提出了自费培养飞行员的思路,并于2005年7月接收了第一批自费飞行学员,还成立了深航自己的航校——鲲鹏国际飞行学校。同时,为了拓宽飞行员的培养渠道,深航还与美国泛美国际飞行学校、美国CAPT航校、加拿大美联航空GFT飞行学院、加拿大蒙顿航校等中国国外知名飞行院校进行了合作办学。像深航一样招收自费飞行员的航空公司也越来越多,飞行员培养开始慢慢地从学历教育转向职业教育。  另外在飞行员紧缺的现实下,航空公司应在加大培训力度和引进的同时,也要在留人上做好工作,比如不断做飞行员工作,介绍公司的眼前利益和长远利益。而在争夺飞行员方面,航空公司也要考虑自己的市场经营能力,高薪挖人也有使公司竞争力下降,甚至导致亏损的危险。而随着飞行员培训市场的市场化和航空公司的优胜劣汰,最终对飞行员的需求将达到供需平衡状态,市场资源将得到优化配置。

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